文 / 地理環境資源學系林楨家教授
滿足大眾旅行的基本需要，通常是都市公共運輸系統的發展目標之一。然而本世紀以來學者們逐漸發現，社會經濟條件弱勢者有時被排除於這個滿足之外，特別是明顯改變可及性條件的捷運系統，而有「捷運引發縉紳化(metro-induced / transit-induced gentrification)」的學術討論。本文分享研究室夥伴(以下簡稱「我們」)近年以臺北市為個案，在捷運引發居民及商業縉紳化上的研究發現。本文完整刊登於「人社東華26期」，經該刊同意精簡轉載。若有興趣瞭解詳細內容，科普介紹可參閱林楨家(2020)，學術論文可參閱Lin and Chen (2020)、Lin and Chung (2017)以及Lin and Yang (2019)。
美麗與哀愁
捷運系統因為A級路權的設計，會明顯提高一地的可及性，特別是路網愈密集、接駁系統愈完整的情況下，新設捷運站對可及性的影響愈明顯。學理以及多數城市經驗顯示，可及性促使捷運系統沿線運輸效率、房地價格、人口、產業、生活環境等發生變化，這些變化通常被視為正面的城市發展現象。
然而，相同的變化，某些人會感到美麗，某些人則會感到哀愁。對於經濟條件或社會階層弱勢者而言，上述變化可能帶來負面意義。縉紳化是指一地的人口或活動組成，自低階往上轉變為中/高階的過程；而若捷運系統是造成縉紳化過程的主要原因，便被稱為捷運引發縉紳化。縉紳化通常不必然代表負面意義，但若伴隨發生「置換(displacement)」，亦即原來的低階人口或活動被迫離開某地，由新遷入的中\高階人口或活動取代之，則會產生社會問題。
捷運引發縉紳化的議論，學理上發展於1980年代，並跟縉紳化發生原因的討論相同，主要來自兩個學派。新自由主義學派的論述源自LeRoy及Sonstelie於1983年發表的論文，他們擴充Alonso-Muth模式，解釋公共運輸發生變革後，如何吸引原來住在郊區使用汽車的富人遷入市區，跟原來住在市區的窮人競爭生活空間，因為富人的競爭能力較高，促使窮人遷出到郊區，這個學派的解釋著重於人的偏好選擇。馬克思主義學派的論述，來自於Smith於1979年提出的「租隙(rent gap)」；租隙是指理論地租跟實際地租間的差距，出現租隙的地方會吸引開發者投資而獲得與租隙相當的超額利潤；捷運系統通車會在沿線產生租隙，吸引資本流入，導致房地價上漲與縉紳化，這個學派的解釋著重於資本流動。
居民與商業
臺北捷運系統自1996年陸續通車迄今已24年，從最早的1線12站發展到目前的5線108站規模。我們自2015年開始探索臺北捷運引發縉紳化研究，自2017年開始陸續發表研究成果。
在捷運引發居民縉紳化方面，Lin and Chung (2017) 挑選台北捷運營運前屬於「可縉紳化地區(gentrifiable area)」的237個里及13,979筆房屋交易案例為研究樣本，蒐集1996-2013的各項統計資料，使用「追蹤資料(panel data)」與傳統線性兩種廻歸方法分析資料。所謂可縉紳化地區，是指在研究時間開始前，該地社會經濟條件低於都市的平均水準，此為縉紳化研究地區的基本挑選條件。研究發現：捷運車站距離跟里的縉紳化現象有負向的關係，這個關係同時顯現在人口遷移、大學以上人口比例、新建樓地板面積、住宅交易價格等四個指標上，且對於內城住宅交易價格的影響大於都市外圍地區，但對外圍地區的大學以上人口比例以及新建樓地板面積的影響則大於內城。這個結果的意涵是，社會經濟愈弱勢的家戶，愈無法居住在接近捷運的地方，亦即，他們若要使用捷運，需要付出更多的轉乘成本，這跟公共運輸系統的原意應該相違背。這個研究基本上是「總體性(aggregate)」的研究設計，尚無法辨別是否發生低階居民為中高階居民置換的現象。
Lin and Chen (2020)採取「個體性(disaggregate)」研究設計，在臺北市同一個可縉紳化地區的區中，挑選在捷運站附近以及遠離捷運站的兩個里分別作為站區里與對照里。經財政部同意後使用2001-2016年間的綜合所得稅申報紀錄，追蹤同一戶的所得總額與稅籍地，以離開所居住的里(觀察里或對照里)為「事件(event)」，將事件發生前留在站區里或對照里的時間作為存活時間，共整理4,698筆站區里樣本與4,783筆對照里樣本，並運用存活分析的Cox proportional hazards 模式分析資料。研究發現：家戶置換確實伴隨捷運引發縉紳化發生。具體而言，站區里的較低所得家戶有比較高所得家戶更高的存活風險與更短的存活時間；同時，站區里的較低所得家戶有比對照里的較低所得家戶更高的存活風險與更短的存活時間。亦即，站區里的較低所得家戶被較高所得家戶所置換，並且這個置換現象比對照里更為嚴重；換句話說，家戶置換程度跟接近捷運站有關。
上述兩個研究結果顯示，臺北捷運發展20餘年來，恐怕已發生社會經濟弱勢者被推離捷運廊帶的社會排除現象。因為這個現象是長時間演變，負責公共事務者通常不屬於此族群而未察覺，加上弱勢者參與公共事務意見表達的意願或機會較少，故未引起社會足夠的關注。
傳統的縉紳化討論主要是針對居民或家戶的研究，近年則由居住活動擴充至其他活動的縉紳化討論。例如這裡要討論的商業縉紳化，是指在地商店(通常是小規模、在地人擁有)被高級商店(通常有精品、連鎖、高價等特徵)置換的過程。Lin and Yang (2019) 針對商業可縉紳化地區的內湖區，挑選其中5個捷運站區，採用2009、2012、2015三個年度的Google 街景紀錄、地理資訊系統、個體選擇模式等方法蒐集、整理與分析701筆樣本資料，運用二項羅吉特模式分析一樓個別房屋單元發生商業縉紳化的機率的影響因素與關係。結果發現：一樓店面發生商業縉紳化的機率隨捷運站距離愈遠而愈低，捷運站對商業縉紳化機率的影響範圍，短期(通車3年)大約在240公尺、長期(通車6年)大約在300公尺，這個影響範圍會因土地使用背景而有差異(是否在科學園區、是否在舊商業區)。上述結果之意涵，代表除了過去文獻所關注的居住活動之外，商業活動也因捷運通車而發生縉紳化現象，且影響範圍會隨通車時間而擴大，並跟在地發展背景脈絡有關。
結語
經過這幾年在此議題上的研究，個人的心得是，運輸建設的原意是良善的，主事者傳統上只注意運輸建設帶來的經濟與環境影響，但卻忽略這些影響對不同族群的意義有時是相反的。區別運輸建設的影響在不同族群間的意義差異，或許是我們未來應該更加注意的社會永續性議題。
參考文獻：
1.林楨家 (2020)，幾家歡樂，幾家愁：捷運引發縉紳化，人社東華，26期。
2.Lin, J. J. and Chen, C. H. (2020), Survival analysis of metro-induced household displacement
in Taipei (2001–2016), Travel Behaviour and Society, 20: 237-247.
3.Lin, J. J. and Chung, J. C. (2017), Metro-induced gentrification: A 17-year experience in
Taipei, Cities, 67: 53-62.
4.Lin, J. J. and Yang, S. H. (2019), Proximity to metro stations and commercial gentrification,
Transport Policy, 77: 79-89.
